La responsabilidad en la tecnología autómata

-Sesión de Javier de la Cueva

Todo nuestro trabajo a lo largo del curso tiene la cualidad de estar en constante cambio y transformación. Efectivamente, el núcleo ha sido siempre la automovilidad y sus tecnologías, sin embargo, hemos visto diferentes miradas para acercamos a ellas.

En esta ocasión se nos presenta una dificulta añadida. Vamos a tratar de interpretar los efectos de la “conducción autómata” desde un contexto legislativo de la responsabilidad. Lo más justo es resaltar que es un campo diferente a los que solemos acercarnos y que nuestra interpretación será más humilde que las anteriores.

Repaso a propósito la tecnología autómata:

La tecnología autómata se trataba de la situación en la que el “conductor quedaría desplazado a un segundo plano y la responsabilidad y el control de la conducción pasaría a formar parte del entramado digital que envuelve al automóvil.”  [1]

Es decir, un conjunto tecnológico que toma la responsabilidad del desplazamiento. La interacción con el ambiente, los elementos y el resto de vehículos pertenecería al automóvil autómata. Su importancia es indiscutible, pues muchas grandes empresas ya disponen de vehículos con estas prestaciones como Google, Toyota, Bosch y el CSIC [2] [3] [4] [5]

Esta tecnología nos sugería algunas preguntas, pero en esta ocasión nos interesaba las siguiente: ¿Quién será el responsable si la tecnología falla? ¿Si hay víctimas se juzgará al conductor o a la empresa? No podemos dar una respuesta a estas preguntas, tampoco pretendemos predecir el futuro, se trata de realizar un ejercicio reflexivo y plantear una serie de problemáticas.

Comencemos recreando una situación hipotética dentro de un lustro. Un conductor/a, se sube a su automóvil para ir a su trabajo. Como hemos mencionado, las tecnologías implantadas en el coche tendrán el control y el poder durante el trayecto, mientras la persona podrá distraerse en sus redes sociales. Durante el viaje sucede un percance, alguno de los sensores falla y dos vehículos colisionan. Para que no nos acusen de ser demasiado falaces diremos que no hubo ningún muerto. El protagonista de nuestro ejemplo viajaba solo y sufre algunas lesiones de gravedad. ¿Qué ocurrirá en estas situaciones? ¿Quién es el responsable del accidente? ¿Puede ser culpado alguno de los condutores/as?

Para continuar la reflexión echaremos mano de un artículo de Diez Picazzo “Culpa y riesgo en la responsabilidad civil extracontractual”, [6]  donde desarrolla el término culpabilidad en el ámbito legislativo y aportando ejemplos concretos de la conducción.

Breve repaso a la evolución histórica en el derecho:

En un principio concepto de responsabilidad se configuraba bajo lo siguiente:

Al causante del daño se le impone la obligación de indemnizarlo porque no ha actuado como hubiera debido hacerlo y porque si hubiera actuado bien, el daño no se hubiera producido” [7]  Como dice el autor la idea de culpa está aún poco desarrollada y es confusa. Los orígenes de está regla son el Código Civil Francés, que sufre un giro jurisprudencial importante con la “Ley francesa de Accidentes de Trabajo de 1896”. El cambio más importante tiene que ver con la introducción del concepto riego, el cuál tiene un peso notable en el estudio de la siniestralidad vial como señalábamos en los textos anteriores de la mano de Esteban, [8]  

El riesgo comienza en el deber del patrono de indemnizar al trabajador, poniendo énfasis el “posible” peligro que pueden generar las cosas inanimadas.

Con el asunto de Jand’heure la regla se extenderá a la automovilidad, permitiendo a R. Savatier “acuñar un neologismo para designar el responsable como chargé de risques”. [9] . El propietario es considerado como beneficiario del uso de las cosas y, por lo tanto, también responsable de las mismas.

Como señala Picazzo, estos términos han provocado un intenso debate que dura hasta la actualidad. Señala que aunque “es cierto que se puede hablar de un determinismo interno de algunas cosas como máquinas, automóviles y animales y por esta razón se ha podido distinguir entre cosas activas y cosas inertes, pero la verdad que no hay más actos que los humanos y que lo que se juzgan son siempre los actos humanos”

Como se puede apreciar, lo que aquí apunta el autor, no está lejos del discurso de responsabilidad al volante que desarrollamos anteriormente y que, en esta ocasión, no volveremos a aclarar para no ser redundantes. [10]

Continua el autor destacando la influencia legislativa alemana. Sin detenernos mucho más, cabe señalar lo siguiente: “La responsabilidad no se funda en que el responsable haya obrado injustamente, sino en que está obligado a soportar en virtud de la ley el riesgo de producir un daño para otro unido a una actividad autorizada” [11]

Volvemos a insistir en la responsabilidad del individuo de gestionar un riesgo, sin embargo, aquí se añade la cuestión del conocimiento y manejo de la máquina que produce el riesgo. Esto es, al conductor se le supone conocedor de las consecuencias de utilizar el automóvil y por lo tanto, de los peligros que de esta máquina emanan.[*]

Por otro lado, si analizamos más inconcreto el contexto español, queremos destacar –siguiendo todavía a Picazzo- la sentencia de 10 de julio de 1943. En resumidas cuentas, la sentencia señala que si se demuestra que la probabilidad de culpa no puede presumiblemente cargarse sobre el autor del atropello, se deberá determinar quién es el mayor responsable del acto.

Sin embargo, nos parece aún más interesante la resolución en la STS de 16 de febrero de 1988. En dicha resolución, se destaca como se ha ido evolucionando hacia un sistema que, “sin hacer plena abstracción del factor moral o psicológico y del juicio de valor sobre la conducta del agente”, se aceptan soluciones cuasiobjetivas, al incrementar las actividades peligrosas.  Además, introduce la adaptación de a la realidad social del tiempo en el que se aplica demandadas. [12] Como vemos, el conductor es el responsable principal del acto ocurrido debido al incremento de la peligrosidad de la maquinaria que conduce,  sin embargo, si puede demostrar desvincular su responsabilidad, la culpa puede ser repartida proporcionalmente sobre la víctima o una causa mayor. Esto queda recogido en los seguros obligatorios de automóvil. [12]  

Conclusiones

Después de ver algunos detalles acerca de la legislación sobre responsabilidad objetiva, retomemos el ejemplo y las preguntas iniciales.

En el supuesto accidente había dos colisiones de vehículos. Lo primero que cabe pensar es cuál de los dos conductores/as tiene la culpa, si la tienen ambos o si se debe a causas mayores. Sin embargo, en este caso ninguno de los conductores tenía la responsabilidad en la conducción debido a que se trata de vehículos autómatas. Alguno de los sensores implicados en la tecnología de estos vehículos falló y cambió la dirección. ¿Deben ser tomados los conductores como responsables? ¿Son estos lo suficientemente capaces de asumir la responsabilidad del peligro que genera la máquina si no entienden su tecnología y no les corresponde a ellos el manejo del vehículo? ¿Podría estar implicada las empresas dedicadas a la implantación de esta tecnología? ¿Surgirán nuevos seguros –como nos sugiere Javier de la Cueva- que protejan a estas empresas?

No es fácil responder a estas preguntas, pero de lo que estamos convencidos es que generaran problemáticas a resolver en un futuro inmediato. Esto se trata de un mero ejercicio reflexivo, con el fin de que quien quiera sugerirnos más pistas acerca del tema será bienvenido. Nos encantaría continuar abriendo el abanico de cuestiones.

 

Referencias:

[1] Conducción autómata en revita motror pasión: http://www.motorpasion.com/seguridad/conduccion-autonoma-y-seguridad-mas-alla-del-placer-o-no-de-que-te-lleve-el-coche

[2] Google http://www.motorpasion.com/tecnologia/la-conduccion-autonoma-segun-google

[3] Toyota http://www.lavanguardia.com/economia/20131011/54390889343/toyota-lanzara-tecnologias-de-conduccion-automata-en-2015.html

[4] Bosch http://www.motorpasion.com/tecnologia/bosch-prueba-la-conduccion-autonoma-en-trafico-real-en-alemania

[5] CSIC http://www.motorpasion.com/tecnologia/un-coche-del-csic-ya-ha-rodado-sin-conductor-en-espana

[6] Diez Picazzo 2000 “Culpa y riesgo en la responsabilidad civil extracontractual” UAM pp. 153-166.

[7]  Idem. Pág 153

[8]  Esteban, Antonio, 2011, “Los accidentes de automóvil una matanza calculada”

[9] Diez Picazzo 2000 “Culpa y riesgo en la responsabilidad civil extracontractual” UAM pp. 154

[10]  Idem. Pág 155

[11]  Idem.

[10]  Idem. Pág 159

[12]  Según Mapfre: la responsabilidad civil cuasi objetiva: http://www.mapfre.com/wdiccionario/terminos/vertermino.shtml?r/responsabilidad-civil-cuasi-objetiva.htm


[*] Cabe añadir  la aclaración que hace el autor al concepto de peligro :

Criticado ha sido también el criterio del «peligro», que por sí sólo no es un título de imputación de responsabilidad, a menos que se trate de una peligrosidad mayor de la normal, que no se refiere sólo a la genérica prueba de la peligrosidad del daño y que

sólo puede seguramente medirse de forma cuantitativa. Pp.156

 

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