Cuando a tecnología no es esfera pública.

Seminario Esfera pública Digital.
Mario Jiménez Vega

Lo que planteamos en el presente texto es elaborar un ejercicio reflexivo algo arriesgado. Vamos a intentar articular los tres conceptos principales trabajados en el seminario de esfera pública digital, pero tratando de abrir una arteria interpretativa. Los tres conceptos que mencionamos son: esfera pública, política y tecnología.
Por lo general tendemos a realizar una definición demasiado ligera del concepto política. Nosotros pretendemos seguir la línea de Foucault y optar una apertura del mismo.
“Toda relación de fuerza implica en todo momento una relación de poder (que es en cierto modo su forma momentánea) y cada relación de poder reenvía, como a su efecto, pero también como a su condición de posibilidad, a un campo político del que forma parte. Decir que «todo es político» quiere decir esta omnipresencia de las relaciones de fuerza y su inmanencia en un campo político; pero además es plantearse la tarea hasta ahora esbozada de desembrollar esta madeja indefinida” (Foucault, 1992, pp. 159)
Rescatamos este extracto con el fin de definir de manera más evidente nuestra posición de análisis. Resulta que siguiendo al autor francés debemos tener en cuenta múltiples elementos relacionados de forma directa con la política y que generalmente pasamos por alto. No queremos aplicar el término política únicamente a las acciones que afectan directamente ya sea en forma de ley o de votación, sino agrupar todo el conjunto de procesos que de forma directa pueden afectar a la vida de los ciudadanos y su capacidad para empoderase.
En la reflexión anterior comentábamos –principalmente recurriendo a los trabajos de Winner- la relación directa que tiene la tecnología con la política. Recordemos que destacábamos como la tecnología no puede ser considerada nunca como neutral y objetiva. Está imbricada con numerosos factores políticos, económicos, ideológicos, etc. Debemos tener en cuenta las formas en las que se desarrolla en un sistema social y las relaciones de poder generadas en el mismo. La decantación por un sistema tecnológico concreto tiene un efecto directo en las condiciones en las que las relaciones humanas se sitúan en relación a la estructura y les afecta directamente en su desarrollo vital. (Winner, 1983).
Por último, nos falta añadir a esta introducción el concepto de esfera pública. Nos resultaría complicado establecer una definición potente de dicho concepto, no estamos capacitados para dialogar con desarticular a Habermas, pero recurriremos a Sampedro que nos ha facilitado el trabajo remezclando el concepto. Apoyándose en Dahlgreen, el autor habla de un espacio de discurso ciudadano sobre temas políticos en instituciones. Con instituciones se añaden a los medios de comunicación y a los sistemas de representación popular. (Sampredo, 2000 pp. 30)

Lo que resulta de nuestro interés son las organizaciones de la sociedad civil con fines económicos, como lo llama el profesor Sampredo. Entendemos que en el ejemplo que vamos a desarrollar sólo contempla este tipo de organización, o excluye al resto de tipologías.Se trata de esa degeneración de la que hablaba Habermas y cita Sampedro donde la esfera pública queda reservada a los intereses económicos des sistema capitalista. (Sampredo, 2000 pp. 36) Y es que la mayoría del desarrollo tecnológico que sucede en nuestros tiempos queda reservado al ámbito de un poder monopolístico que responde a los intereses del mercado y bajo la opinión de una nueva cúpula ilustrada de expertos.

Desarrollamos este ejemplo a raíz de nuestra investigación sobre el desarrollo de los vehículos autónomos en la carretera. Durante estos meses hemos percibido como este tipo de tecnología, que afecta de forma directa a diferentes ámbitos de nuestra vida, queda totalmente relegado de la opinión pública y la participación ciudadana. Parece que los ciudadanos no estamos los suficientemente capacitados para incidir en el rumbo tecnológico que queremos tomar y quedamos a expensas de la ciencia de los “expertos” y de los intereses económicos.

La primera duda que se nos plante es si realmente la tecnología forma parte de la esfera pública. Parece ser que no es así. La opinión que se cocina queda relegada a las notas de prensa y videos promocionales que elaboran los fabricantes, los artículos de investigación de los científicos implicados y las descripciones bondadosas en las revistas automovilísticas. Si quiera en la prensa más popular encontramos –en el caso español- una cantidad importante de información , cuando Volvo nos promete que en menos de un lustro sus coches ya rodarán por las calles. (Clavero, 2014)
Una de las posibles explicaciones a la problemática quizás sea la aceptación absoluta del paradigma tecnocientífico. , sumada a nuestra tendencia al solucionismo tecnológico (Morozov, 2013). El respeto discursivo que poseen tecnología y ciencia los sitúan en una posición privilegiada, la de “verdad”. Damos por hecho que las soluciones a las problemáticas deben ser resultas desde el ámbito de la tecnociencia y, por lo tanto, no da lugar a la duda y el debate. Como decía Moya: “Este régimen epistemocrático excluye cualquier discusión pública y consciente de los ciudadanos hasta de asuntos que le afectan directamente: seguridad, salud, calidad de vida.” (Moya, 1998 p.224)
Por su puesto que existen esferas en la periferia trabajando al desarrollo tecnológico desarrollado en la esfera pública central –siguiendo el esquema trabajado por Sampedro y Sánchez Duarte en el seminario de esfera pública del máster CCCD. Este contrapoder ciudadano rompe el discurso en algunos aspectos y en diferentes grados. Lafuente y Corsín hablan de comunidades de afectados. Estos grupos tratan de ser empoderados en este sistema totalmente vertical y excluyente. (Lafuente y Corsín, 2010)
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Resulta difícil que existan periferias contra discursivas en el caso de los coches autónomos. Como hemos explicado, apenas tiene presencia en los medios convencionales. Empresas como Google trata de gestionar de manera bien pensada los tiempos de “muestra” o salida a la opinión pública sus artefactos. De hecho como se indica en el artículo del país (Abril, 2014), estuvo trabajando dos años en secreto total. Sin embargo, a pesar de todo consiguen desarrollar atajos, incluso burlando la esfera pública, haciendo lobby para –entre otras cosas- el desarrollo de leyes para vehículos autónomos en algunos estados de EE.UU.
Logran controlar el acceso de la información a los medios periodísticos de tal manera que consiguen una ventaja importante a la hora de gestionar el discurso. Aunque pueda parecer un ejemplo tonto, si yo soy una empresa interesada en exhibir mi tecnología autónoma y guardo secreto hasta que tengo un desarrollo considerable, la presentaré mucho más atractiva ante el público. En el siguiente cuadro de Ericson y colaboradores está extraído de Sampedro 2000, p. 55

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Lo interesante del caso es cómo estas empresas logran monopolizar la información y pasar del secreto a la publicidad. De esta forma, como señala Sampedro citando a Bourdieu consiguen una alto capital simbólico. (Sampedro 2000, pp.55)
El resultado de todo este proceso lo tenemos en estos dos ejemplos:
-La campaña que Volvo comienza a redirigir con fuerza en 2011. En septiembre de ese mismo año aparece que el primer giro significativo de una gestión de marca “fuerte”, cuando la compañía anuncia el siguiente mensaje: “Diseñado pensado en ti” (Volvo, 2011). Lanzaban este eslogan discursivo desde una posición paternalista. Dejadnos a los expertos que decidamos como debe ser la movilidad en la ciudad.
Efectivamente, unos meses después –en el año 2012- nos comunicaban sus intenciones: “Nuestro objetivo es ganar liderazgo en el campo de la conducción autónoma haciendo que conceptos y tecnologías pioneras lleguen a los clientes. Lograr que estos sistemas sean fiables y fáciles de utilizar es esencial para aumentar la confianza del cliente en los vehículos autónomos”, afirma Peter Mertens (vicepresidente senior Investigación y Desarrollo de Volvo Car Corporation.
Parece que no ocultan el alto interés persuasivo que sustenta su desarrollo tecnológico y su posterior construcción discursiva. Dan por hecho que la solución a las cifras de siniestralidad deben pasar por los vehículos privados pero desplazando la responsabilidad y el control de los conductores. Esto puedo parecer algo complicado, sin embargo, nuestro sonambulismo tecnológico -del que hablábamos en el seminario de tecnociudadanía- no les obliga a realizar esfuerzos persuasivos enormes.
Como vemos en el siguiente anuncio que hemos encontrado en la red, la compañía se respalda bajo la normalización de la tecnología. Los protagonistas podríamos ser cualquiera. Parecen una pareja europea de clase media que llevan una vida ajetreada y deben aprovechar cada instante. Esta tecnología nos permite, en “exclusiva” la comodidad de distraernos de la carretera. Sin embargo, se da por hecho que la ventaja es que va en coche, pues esa ventaja ya la teníamos todos viajando en transporte público. Aparece con una evidencia absoluta el hecho de que el transporte en el vehículo privado es una opción inteligente y una solución que no necesita grandes esfuerzos retóricos para ser justificada.
Finalmente, al acabar el anuncio podemos leer el siguiente mensaje: “Our next furute, spare time”. En nuestra opinión, se utiliza la palabra futuro como un recurso que da un respaldo discursivo al anuncio pues está vinculado al ámbito del mencionado paradigma tecnocientífico. Además, añade que nuestro “tiempo libre” no será transformado por un cambio en nuestro modelo de vida, sino cediendo nuestras acciones a las tecnología que crean para “una vida más cómoda”

 


El otro ejemplo está lanzado por el gigante digital Google. El proyecto lo llaman “Google Driverless Car” En un principio “fue liderado por el ingeniero Sebastian Thrun, quién fuera responsable del equipo de la Universidad de Stanford durante el la edición del DARPA Grand Challenge en 2005. Actualmente está bajo la dirección técnica del Dr. Chris Urmson, quien formó parte del equipo ganador del DARPA Urban Challenge.” (Godoy, 2013 p.27)
Resulta difícil encontrar grandes informaciones acerca de la compañía, como hemos mencionado guardan un importante secretismo. Su estrategia es lanzar exhibiciones potentes y esporádicas con un fin publicitario. El video siguiente es uno de ellos:

La estrategia de Google parece ser pasar del secreto a la publicidad de forma directa, con el fin de desarrollar una ventaja respecto a sus competidores.

-Lo que tratábamos de demostrar es como la implementación de una nueva tecnología que afecta a la seguridad, infraestructuras, ámbito legislativo, economía, movilidad, etc. Queda totalmente desplazada de una esfera pública y en manos de una minoría que parece conocer –como si de una divinidad se tratase- lo más acertado para todos.

 

Bibliografía

Foucault, Michel. (1992). “Microfísica del Poder”. La Piqueta, Madrid.

Godoy, J. (2013)“Arquitectura de control para la conducción autónoma de vehículos en entornos urbanos y autovías” Tesis Doctoral UPM.

Morozov E. (2013) “To Save Everything, Click Here: The Folly of Technological Solutionism” PublicAffairs

Moya, E. (1998) “La disputa del positivismo en la filosofía contemporánea” Universidad de Murcia.

Lafuente, A. y Corsín A. (2010) “Comunidades de afectados procomún y don expandido” Fractal.

Sampedro, V. (2000) “Opinión pública y democracia deliberativa: medios, sondeos y urnas”. Ediciones AKAL

Winner L Publicación original (1983), “Do Artifacts Have Politics?” en: D. MacKenzie et al. (eds.), (“Versión castellana de Mario Francisco Villa.”)

Artículos
Abril, G. (2014) “Sin manos”. El país semanal nº 1964
Clavero, D. ¿Por qué Volvo no confía en el GPS o en las cámaras de vídeo? Tecmovia [En línea]. 11 de Marzo de 2014. Disponible en Web: http://www.tecmovia.com/2014/03/11/por-que-volvo-no-confia-en-el-gps-o-en-las-camaras-de-video/

 

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