¿Quién tiene el control? Sobre el salto tecnológico en los automóviles

Texto correspondiente al seminario de Amparo Lasén.

Desde hace ya unos años me venía preguntando por qué los automóviles parecían no estar evolucionando al mismo ritmo que otras tecnologías como la informática. Llamaba mi atención el hecho de que aparentemente una de las industrias más importantes del mundo no estaba llevando el mismo ritmo de cambio (que no progreso) que otras industrias altamente rentables. Es muy probable que no pueda dar respuesta a esta pregunta y seguramente no exista una única réplica posible. Podemos intuir ciertas variables, pero no dejaría de ser un ejercicio con un gran peso especulativo. Sin embargo, lo que si puedo asegurar es que esta evolución que podemos empezar a visualizar, no estaba tan estancada como parecía –al menos de “puertas para dentro”- y que se sustenta en la digitalización del software de los propios automóviles.

Dicho esto, lo que nos proponemos es analizar brevemente los últimos elementos conocidos que se van a incorporar al mundo de la automovilidad. Esto es, interpretar el porqué de estos avances en un contexto socioeconómico.

Pero antes de adentrarnos en el análisis, sería conveniente recordar algunos aspectos que hemos trabajado previamente. Como ya hemos mencionado en las entradas anteriores, la siniestralidad vial es una de las principales causas de muerte en el mundo. Esta problemática envuelve a numerosos agentes: fabricantes, empresas de seguros, instituciones, conductores, etc. Como afirmaba Esteban, el agente que más fuerza ha ganado a la hora de explicar estas cifras es el lobby [1]. Y si hacemos memoria, podemos recordar que el discurso sitúa al conductor como responsable principal del problema. Se presenta a los conductores como la variable más determinante en un accidente, obviando elementos como: la potencia del vehículo, las infraestructuras, las medidas de seguridad ineficaces etc. [2]   Resultando de todo esto soluciones técnicas  como: no beber, ponerse el cinturón, no usar el móvil; o medidas punitivas individualizadas: carné por puntos; “no podemos conducir por ti”, etc. [3] 

Finalmente, todo esto explica que los discursos y argumentos tengan un contenido más cercano a una epistemología psicológica. Recordemos como Esteban nos ilustraba acerca de una de las investigaciones dominantes en materia de seguridad vial, risk compesation o compensación de riesgo. El cual se trataba de un supuesto comportamiento adaptativo que los seres humanos poseen, siendo capaces de regular su conducta al detectar un riesgo. Además, tratarían de compensar la satisfacción de deseos y riesgos que supone satisfacerlos. [4]

Llegado a este punto, cabe preguntarse lo siguiente: ¿Para que hemos vuelto a incidir en el discurso de la seguridad vial? La respuesta es la siguiente:

Después de llevar varias semanas profundizando en este campo, parece existir una clara correlación entre la presencia de un discurso dominante y la tecnología que se está desarrollando. En otras palabras: el discurso dominante que ha situado al conductor como responsable principal en los accidentes está repercutiendo en la tecnología que los fabricantes pretenden desarrollar (o están desarrollando).

 Las tecnologías.

Después de todo lo anterior, el lector debe estar deseando conocer cuáles son las tecnologías que vamos a presentar. Tras varias vueltas al tema, -el cual solo conocemos de forma superficial- hemos decidido hacer una pequeña distinción en dos tipos de tecnología: tecnologías de la distracción y tecnologías de la pérdida de control.

Hemos llamado tecnologías de la distracción, a todas aquellas en las que su uso útil –al menos alguno de ellos- está ligado al proceso de conducción y/o puede provocar una menor concentración en el mismo. Por lo tanto, hablamos de tecnologías complementarias a la conducción, que pueden ser diseñadas para ser usadas en el trayecto o el propio usuario hace uso de ellas. Por ejemplo, el GPS está diseñado para ser usado durante la conducción, pero el móvil como tal no.

Es evidente que estas tecnologías han aumentado en los últimos años y han provocado diferentes formas de distracción. Sin embargo, los fabricantes conscientes del papel prohibitivo de las instituciones, tratan de reducir el grado de distracción. Algunos ejemplos son el manos libres para los móviles, el sistema head-up display[5]  , los GPS cada vez más intuitivos, etc.

¿Pero como cuajan estas tecnologías en la realidad? Vamos a prestar atención al informe realizado en 2012 por la DGT, “Las principales cifras de la siniestralidad vial” [6], donde los datos que se conocen no son realmente importantes, pero son los mejores a los que hemos tenido acceso. Uno de los estadísticos más interesantes que podemos encontrar tiene que ver con la distracción. Según este informe, la distracción aparece como un factor concurrente en un 39% de los accidentes con víctimas, por encima de la velocidad con un 23,5%. Esto sitúa a los fabricantes de estos productos en el punto de mira de la seguridad vial. No obstante, como hemos mencionado, tratan de salir del paso y reinventan las plataformas y aplicaciones continuamente.

Por otro lado, hemos hablado de  las tecnologías de la pérdida de control. Nos referimos a todas aquellas tecnologías que van reduciendo el dominio del vehículo por parte de los conductores. En otras palabras, aquellas tecnologías cuya función es sustituir al conductor en una de sus funciones. Por supuesto, que aceptamos la crítica de que esto no tiene nada de nuevo y no es exclusivo de los vehículos, sin embargo creemos que se trata de un momento donde se hace cada vez más evidente. Nos referimos a la pérdida de poder del individuo frente al vehículo, pasando este a ser interacciones entre vehículos.

Estas tecnologías han llamado nuestra atención debido a que conectan muy bien con todo lo expuesto anteriormente. Nos referimos al discurso que responsabilizaba al individuo y al desarrollo de las tecnologías de la distracción. Aunque nos resulte complicado ordenar estas ideas en el papel, vamos a intentarlo.

Como hemos dicho a lo largo del texto, el principal responsable del accidente para la seguridad vial es el individuo y más si le sumamos la inserción de tecnologías de la distracción. Lo que resulta de esta variable es lo siguiente: si quitamos capacidad de actuación a los conductores, reduciremos los accidentes. Además, si el papel del conductor va disminuyendo,  las tecnologías de la distracción tendían vía libre.  De hecho ya no cabría llamarlas “de la distracción”.

 Encontramos diferentes grados de “pérdida de control”. Por un lado, podemos ver la multifuncionalidad de los smartphones [7], los ordenadores interconectados [8] o los limitadores de velocidad. En este caso, hablamos de pequeñas áreas donde el conductor cede principalmente información, con el fin de ser eficientes y racionales. El conductor se convierte en un Ciborg en una fase bastante desarrollada. [9]

Por otro lado, encontramos la conducción autómata. Este sería el máximo desarrollo de estas tecnologías. El conductor quedaría desplazado a un segundo plano y la responsabilidad y el control de la conducción pasaría a formar parte del entramado digital que envuelve al automóvil.

Es cierto, que suena un poco extraño y futurista. Sin embargo, algunas empresas e instituciones como Google [10], Toyota [11], Bosch [12] o el CSIC, [13] ya han probado sus propios prototipos. Se trataría de un entramado digital donde los automóviles interactúan con todo tipo de elementos y señales, desde otros vehículos hasta todo tipo de factores físicos y códigos.

Aun no podemos hablar con refinamiento acerca de esta tecnología, pues  la estamos comenzando a descubrir. Sin embargo, cabe preguntarse: ¿Estamos dispuestos a ceder el control? ¿Qué transformación simbólica puede provocar? ¿Serán rápidamente efectivas? ¿Qué tipo de industrias e instituciones estarán implicadas? ¿Quién será el responsable si la tecnología falla?

 Referencias:

[1] [4]  Esteban, Antonio, 2011, “Los accidentes de automóvil una matanza calculada”.

[2]  Sánchez Ferreira, Emilio, 2012 “Hacia un análisis sociológico de la Siniestrabilidad vial” Universidad de A Coruña, Aposta, revista de ciencias sociales.

[3]  Heiber, R.; Moral, B.; Pechorromán, B.; Gordo, A. 2008, “Siniestralidad Vial y Subjetivación: El coche en la Gestión Global de la vida y la muerte”,  Cultura Digital y movimientos sociales.

[5]  Garmin sin distracción http://www.motorpasion.com/gadgets/garmin-pone-hud-a-tu-coche

[6]  Informe de la DGT correspondiente a 2012: “Las principales cifras de la siniestralidad vial”. España

[7]  Smartphones http://www.motorpasion.com/gadgets/automatic-link-o-cuando-tu-telefono-se-convierte-en-copiloto

[8] Ordenadores interconectados http://www.omicrono.com/2013/11/linux-a-la-caza-de-microsoft-y-blackberry-en-los-coches-inteligentes/

[9] Mentor, Steven, 2011 “La llegada del Ciborg Mundano”, Teknokultura Vol 8. p.59-60

[10] Google http://www.motorpasion.com/tecnologia/la-conduccion-autonoma-segun-google

[11] Toyota http://www.lavanguardia.com/economia/20131011/54390889343/toyota-lanzara-tecnologias-de-conduccion-automata-en-2015.html

[12] Bosch http://www.motorpasion.com/tecnologia/bosch-prueba-la-conduccion-autonoma-en-trafico-real-en-alemania

[13] CSIC http://www.motorpasion.com/tecnologia/un-coche-del-csic-ya-ha-rodado-sin-conductor-en-espana

Advertisements

One thought on “¿Quién tiene el control? Sobre el salto tecnológico en los automóviles

  1. Aunque aparece mi nombre en el post no estoy segura de que corresponda a mi clase, pues no veo que aparezcan ni las nociones que tratamos ni las lecturas recomendadas

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s