¿Por qué estudiar la automovilidad?

Esta reflexión se presenta como una justificación de la mirada sociológica hacia la problemática que genera la automovilidad en la actualidad. Se trata de prestar atención a una de las características que han configurado y configuran el modo de vida occidental. Apenas se ha tomado en consideración -o no lo suficiente- las causas que han situado a los accidentes de tráfico como una de las principales muertes a nivel mundial.

Existen diversas problemáticas en lo que respecta a la siniestralidad vial. Resulta un reto importante tratar de explicar gran parte de ellas en un pequeño texto, por lo tanto, simplemente esbozaremos algunas de las más importantes. Esta estrategia no quita valor a la justificación de situar a los accidentes como una problemática relevante, por dos razones. La primera, el propio texto se presenta como una humilde tentativa de abordar algunas variables dentro de una gran problemática, a fin de ir aproximándonos a las diferentes ecuaciones del problema poco a poco. Y en segundo lugar, los temas que vamos a abordar han sido seleccionados tras un rastreo bibliográfico, tratando de romper, incluso, algunos prejuicios o mitos previos.

Como ya hicimos en la entrada anterior, hemos de situar al coche como uno de los elementos clave para entender la configuración del paisaje urbanístico actual. Se trata de la inclusión de un tipo de tecnología de uso privado dentro de las ciudades, organizando un espacio que sitúa a los conductores como protagonistas del mismo. Incluso, podríamos hablar, como sugiere Oliva, de la transformación de los sentidos de ciudadanía, introduciendo un nuevo vocabulario urbanístico especializado (vías rápidas, rondas y variantes, cinturones, etc.). [1]

Si aumentamos la lente analítica y nos centramos en el contexto español, podemos observar que el proceso no ha sido muy diferente al del resto de países occidentales. La dominación de la cultura automóvil queda reflejada de manera sustancial en nuestro paisaje, con la proliferación de autopistas que enlazan los diferentes puntos del territorio, accesos rápidos, autovías, etc. De hecho, España se ha situado en los últimos añosen los puestos de cabeza en el ranking europeo (por encima de 500 automóviles cada 1000 habitantes) (Eurostat, 2006) [2]

Hasta el momento hemos tratado de poner en la mesa una pequeña parte de las cifras y argumentos que sitúan a los accidentes como un fenómeno de gran relevancia. No podemos decir que no se ha prestado atención desde algunas instituciones a los accidentes viales, pero lo que si es evidente es que los resultados son escasos.  A continuación vamos a presentar algunos de los factores que consideramos más relevantes en dicho fracaso.

  • Inadaptación al paisaje.

Como ya hemos mencionado, bien es cierto que el paisaje urbanístico sitúa a los automóviles como protagonistas, sin embargo, esto no significa que la inversión sea suficiente. Cantidad no es lo mismo que calidad.

Como afirma Jaén García, presencia masiva de automóviles crea una serie de necesidades: estacionamiento, buenas infraestructuras, atención sanitaria veloz, control de la seguridad de los vehículos. Es decir, la autora defiende la tesis Adolph Wagner, donde las sociedades al hacerse más complejas, y al aumentar el desarrollo económico necesitan mayor gasto social. [3]

 Se sitúa, entonces, a las infraestructuras como una variable determinante en el nivel de seguridad vial. Estas infraestructuras pueden evitar o disminuir el error humano o los daños que se producen en el accidente. Además, como asegura Sánchez:  la mayoría de accidentes tienen lugar las carreteras secundarias [4]

  • El discurso

Sin embargo, a pesar de lo que acabamos de contar, los discursos que sostienen las instituciones encargadas de analizar y explorar la seguridad vial, son bien diferentes.

Estas, se encargan de desviar la atención y culpar a los individuos, situándoles como los responsables principales de los accidentes  [5]

Otro ejemplo que nos sirve para argumentar este apartado lo encontramos en las respuestas que dan las administraciones a la siniestralidad. Estas respuestas son en su mayoría a soluciones técnicas  como: no beber, ponerse el cinturón, no usar el móvil; o medidas punitivas individualizadas: carné por puntos; “no podemos conducir por ti”, etc. [6]

Finalmente, Esteban nos ilustra acerca de una de las investigaciones dominantes en matería de seguridad vial, risk compesation o compensación de riesgo. Se trataría de un supuesto comportamiento adaptativo que los seres humanos poseen, siendo capaces de regular su conducta al detectar un riesgo. Además, tratarían de compensar la satisfacción de deseos y riesgos que supone satisfacerlos. [7] Esta conceptualización tiene un claro corte psicológico y – como no podía ser de otra forma- dota al individuo de la responsabilidad del accidente.

Como algunos autores opinan esto se trata de una problemática de mayor dimensión, entrelazada con valores culturales y problemáticas sociales. No continuaremos por el momento desarrollando este apartado, pero nos permite abrir un posible discurso en nuestro recorrido hacia la investigación

  • Las medidas

Finalmente, vamos a señalar brevemente en qué consisten las medidas. Como reflejan las cifras, las medidas adoptadas no pueden ser etiquetadas como exitosas. La mayoría de estas nacen del discurso anteriormente explicado, tratando de presentar al conductor como el actor responsable de los accidentes. Fruto de la potencia que ha acumulado el mismo, se incrementan las medidas enfocadas a corregir la conducta de manera directa en los individuos que conducen. Además, estas medidas son se centran, según  Heiber et al-  en los apartados: técnico, lo individual y lo punitivo, siendo aceptadas por el lobby del automóvil.  [8]

La ejemplificación de estas medidas toma forma en la adopción de un Régimen policial.

Vamos a poner el ejemplo de dos casos de medidas fallidas, el cinturón de seguridad y los radares.  

En primer lugar, los cinturones son uno de los elementos técnicos más relevantes en la seguridad de un vehículo, sin embargo no son tan efectivos. Su capacidad en la reducción del riesgo en un accidente es limitada. Como asegura Sánchez: “la mayoría de los conductores mueren con el cinturón puesto”. Es solo un elemento de seguridad pasivo. [9]

 En segundo lugar, los radares. Estos forman una extensión tecnológica de la presencia policial.  Forman parte de una estrategia panóptica que busca insistir en fórmulas punitivas de control. Además, los radares no han demostrado reducir la siniestralidad, incluso en algunas zonas –como demostró un estudio del ministerio del trasporte inglés en 2004- los accidentes aumentaron. Son, además, un foco de distracción importante, según Sánchez Ferreira. “Los estudios han sido concluyentes: los sistemas de multas automatizados de EEUU, Canadá y Australia, no sólo no reducen los accidentes, sino que los aumentan. En algunos casos, los eleva hasta el 59%[10]

 

  • Breves conclusiones.

Nuestras conclusiones al respecto son todavía humildes. Hemos aprendido la relevancia que supone prestar atención al fenómeno de la cultura automóvil. Cómo esta afecta a diferentes elementos sociales, desde la configuración del paisaje urbanístico, hasta la implicación de las instituciones públicas y privadas.

 Además, hemos trabajado con la presencia de un discurso dominante en la materia de seguridad vial, el cual trata de criminalizar y responsabilizar al conductor, situándolo como el elemento más determinante en el proceso accidental.

Finalmente, hemos detectado una serie de medidas ineficaces. Dichas medidas son legitimadas en el discurso previo y tienen un clara dimensión punitiva y de control sobre el conductor o conductora.

 

Referencias

[1] [2], Oliva Serrano, Jesús, 2010, “Políticas, tiempos y espacios de la ciudad veloz”, X Congreso de la Federación Española de Sociología

[3] Jaen García, Manuel 2004. “La ley de Wagner: un estudio sintético”. Madrid,

Instituto de estudios fiscales.

[4] [5] [9] [10] Sánchez Ferreira, Emilio, 2012 “Hacia un análisis sociológico de la Siniestrabilidad vial” Universidad de A Coruña, Aposta, revista de ciencias sociales.

[6] [8] Heiber, R.; Moral, B.; Pechorromán, B.; Gordo, A. 2008, “Siniestralidad Vial y Subjetivación: El coche en la Gestión Global de la vida y la muerte”,  Cultura Digital y movimientos sociales.

[7] Esteban, Antonio, 2011, “Los accidentes de automóvil una matanza calculada”.

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One thought on “¿Por qué estudiar la automovilidad?

  1. parrafo 5: No puedes decir que los resultados han sido escasos cuando los accidentes de han reducido un 50-70% en los últimos 10 años. Hemos pasado de unos 10-6mil muertos al año a finales de los 90 a menos de 3mil en la actualidad. Para ese tipo de cosas tienes que documentarte desde las fuentes originales. Vale que para el post no había mucho tiempo, pero es una tarea pendiente para tu proyecto. Tienes datos detallados en INE Salud: Defunciones por causa de la muerte.

    En general el enfoque cambia bastante con respecto al primero, te centras casi exclusivamente en seguridad vial. Al hacerlo así, entras en mi opinión a un terreno bastante técnico, el de los estudios y datos sobre accidentes de tráfico.

    Así, en lugar de partir del aprovechamiento de otros estudios, creo que sería más útil que conectaras tú con las fuentes estadísticas, y recurrieras a los otros como complemento. Piensa que cada estudio, cada interpretación y conclusión tiene su propia dimensión “epistemológica”, sus propias razones, su propio para qué, y que no puedes combinarlos sin hacer el trabajo de integrarlos en tu esquema.

    También tomas una decisión de centrarte en el caso español, una limitación que tienes que tener en cuenta cuando comparas con estudios en otros países, porque igual hay otras más variables en juego.

    Está bien la división en infraestructuras, discursos y medidas, pero hay que afinar más todos los factores implicados… Primero, cuáles son las evidencias (estadísticas) con las que cuentas y que puedes trabajar tú mismo? Si en un libro dan una conclusión mírate sus datos, sus fuentes, “verifica” su metodología y deconstruye sus conclusiones. No es raro que la gente deje ver sus sesgos al interpretar datos.

    Luego, con respecto a la tesis general, de las a) causas y b) discursos operan en la seguridad víal, y si tienen realción o no, acuérdate del principio de simetría de Bloor (el de la sociología del conocimiento): causas reales y de los discursos sociales son independientes, no hay relación directa ni indirecta, por lo que deberían estudiarse por separado.

    Quiero decir, que los discursos echen la culpa al conductor no tiene relación con si la culpa la tiene el conductor o no.

    En las causas físicas, el régimen policial si parece tener éxito. Muchos accidentes se relacionan con el alcohol (otra vez, hacen falta datos ahí), con la velocidad, etc.
    Lo cual no implica que el discursos centrado en el individuo sea el mejor o el único posible. La infraestructura – o falta de infraestructura – de transporte público, la no limitación de potencia de los coches para no dañar las ventas, la representación del coche como un utilitario en lugar de bien de lujo y potencia, la excusa para meter sistemas de control, etc. son otros factores o discursos posibles cuya importancia es desviada por ciertos intereses sociales, razones culturales, etc.

    Salud y ánimo,
    Javier-.

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